F1 규정 변경 예고 간단히 보기
0.
F1은 Formula 1 즉, 규격 1이라는 뜻입니다.
차량에 대한 규격을 정해놓고, 그 규격 내에서 팀들(컨스트럭터)이 자유롭게 만든 후에 경쟁을 하는 방식이죠.
규격에 대한 규칙, 즉 규정은 몇 년을 주기로 바뀝니다. 아주 크게 보면 동력(파워유닛, PU)과 차체(섀시, 서스펜션과 에어로 등)로 나뉩니다.
2014년 하이브리드 ERA라고 부르는 규정이 도입되었고, ERS(배터리로 추가 출력 주는 것, 동력 회생인 MGU-K와 열 회생인 MGU-H가 혼합되어 배터리를 충전함)가 핵심인 PU 규정을 통해 메르세데스 PU가 떡상하고 2021까지 컨스트럭터를 쭈욱 다 해먹습니다. 반면 르노PU(르노, 레드불)는 폭망. 페라리PU는 상위권, 혼다PU는 하위권이었다가 후반에 떡상.
2022년에는 에어로 규정만 크게 바뀌었습니다. 그라운드 이펙트(바닥에 좁은 홈으로 공기를 보내서 차를 바닥에 달라붙게 만드는 효과)가 그 중심이었습니다. 뒷 차가 앞 차에 의해 공기 흐름을 많이 방해받는 더티에어 효과를 줄이기 위한 방편이었습니다. 어느 정도 효과는 봤는데, 인워시(차량의 전면을 향해 온 공기를 차의 좌우와 위로 날려보내지 않고 차의 바닥과 섀시를 따라 리어윙의 빔 부분과 아래쪽 디퓨저로 흐르게 하는 것)가 오히려 더티에어를 생각보다 많이 발생시킬 수 있다는 것을 알게 되면서 반쯤은 실패로 돌아갔습니다.
조금 더 쓰자면, 인워시가 있더라도 현 에어로 규정이 올드 규정(아웃워시 중심)에 비해 더티 에어를 조금 줄일 수는 있으나, 크지 않고, 그라운드 이펙트의 폴포징 현상(그라운드 이펙트로 인해 차가 아래로 눌리다가 바닥과 만나버리면 공기 통로가 사라지면서 그라운드 이펙트가 0이 되고, 눌리는 힘이 없어져서 다시 올라갔다가 다시 그라운드 이펙트 생기면 내려오는 통통통통 고무공 같은 현상)에 의한 서스펜션 한계 등의 손해, 무엇보다 인워시로 인한 레인 컨디션에서의 워터 스프레이 현상이 뒷차에 크게 악영향을 준다는 것이 문제가 되었습니다.
1. PU
원래는 2025년에 적용될 예정이던 신규정은 새로운 PU 공급자의 진입 독려와 코로나 사태의 반영 등을 이유로 2026으로 밀렸습니다.
이번에는 PU와 섀시 모두 적용되는 대격변입니다.
PU의 경우 아래에 관련 글이 있다시피, MGU-H가 없어지면서 단순해집니다. MGU-H는 엔진 열을 이용한 배터리 충전-출력 구조였는데, 효율이 크게 좋지도 않고 복잡하기가 짝이 없어서 새로운 PU 공급자들에게 장벽이 된다는 의견이 많았습니다. 결국 MGU-K와 더 커진 배터리, 작아진 엔진 출력, 탄소중립 연료로 대표되는 변화가 핵심입니다.
PU 공급자들 별 전망입니다.
메르세데스 HPP (메르세데스 AMG High Performance Powertrains) : 우린 PU는 늘 잘 만들었음. 자신있음. 해밀턴은 안 믿어주지만... 러셀은 오히려 우리 잘되는 중이라고 자랑함. 이후에도 윌리엄스와 맥라렌에 공급 예정
페라리 : 우리도 PU는 폭망한적 별로 없음. 규정변화 한두번 겪나? 이후에도 하스에 공급 예정.
레드불 RBPT-포드 : 우리 신규로 좀 인정해줘라(개발비 혜택 등), 포드 데리고 오잖아. 우리 혼다 인력들 데리고 와서 잘해볼게. 그런데 영 불안함. 돌아가는 분위기는 안좋음. 이후에도 RB에 공급 예정
애스턴마틴-혼다 : 야 21년 이후 지금 레드불이 왜 떡상했냐. 다 혼다PU 덕분 아니겠냐? 우리가 RBPT에 인력이랑 시설 좀 넘기고 손털까했는데, 너무 아쉬워서 더하기로 했다. 그런데 애비 스트롤이 러브콜 때리네? 콜!! 전망 괜찮음. 다만 리스크도 큼.
아우디(자우버) : 우리 신인이라고 무시하지마라. 다른 카테고리에서 짬이 보통이 아니야. (사실은 쫄림) 처음 PU 공급하는 신규의 경우 잘된 사례가 별로 없어서 고전이 예상됨. 리스크 매우 큼.
알핀(르노) : 엔진 동결이 이제 끝나는 구나(2022~2025는 엔진 개발이 동결되었음. 알핀은 메르, 혼다, 페라리보다 50HP정도 출력이 딸린다고 알려짐), 다 죽었어(아님). 오랜 공급사 세월 동안 한번도 PU 자체로 압도적인 적이 없고, 특히 규정변경마다 신뢰성 문제를 겪어온 프렌치 레볼루숑의 역사가 많은 우려를 낳는 고 리스크 팀.
2.
섀시 - 에어로 혁명
앞서 언급한 그라운드 이펙트와 인워시 컨셉의 실패를 인정하고, 아웃워시와 액티브 에어로를 도입하였습니다.
특히, 프런트윙을 좁게하고 타이어 근처부터 엔드플레이트를 만들어서 차의 좌우로 아웃워시를 만드는 방법으로 더티에어를 줄이고자 하였습니다.
다만, 공지 흐름은 깔끔해지지만 전체적인 공기량은 꽤 줄어들기 때문에 뒷차의 다운포스 손실은 꽤 발생할 것으로 봅니다. 그래서 슬립스트림의 효과도 줄어들고, DRS 효과도 줄어들 것으로 보았습니다. 이 3가지 결합(다운포스 손실, 슬립스트림 저하, DRS 효율 저하)은 추월을 매우 어렵게 만들 수 있습니다.
이 문제를 2가지 방안으로 해결하고자 하고 있습니다.
1) 액티브 에어로
사이버포뮬러에 나오는 액티브 에어로처럼 화려하게 뭐가 막 움직이지는 않고, 단순하게 프런트윙이 리어윙과 같이 움직이는 것을 추가했습니다. 부족한 DRS 효율을 높이려는 방편이기도 하고, 부족해진 PU의 직빨을 올리기 위함이기도 합니다.
다만, DRS가 프런트/리어에서 동시에 이루어지는 건 좋은데, 앞차건 뒷차건 누구나 다 직선에서 가능하게 해 준다는게 문제입니다. 따라서 추월에는 도움이 전혀 안됩니다. 그럼 추월은 어떻게 함?
2) ERS 딸깍
MOM(manual override mode)라고 명명된 배터리의 ERS 추가출력 딸깍을 도입합니다.
간단하게 인디카의 PushtoPass를 생각하면 되는데요. 버튼을 누르면 평소보다 ERS에서 들어오는 출력이 증가합니다. 부스터 온!!
(정확히는 ERS가 개입하는 맵핑 영역을 좀 더 유리하게 만들어줘서 가속 및 최고 속도에서 유리하게 함)
인디카의 경우 PushtoPass가 일정 시간 동안 주어지고, 앞차건 뒷차건 자유롭게 전략적으로 나눠 쓰면 됩니다.
다만, F1에서는 기존 DRS처럼 뒷차만 쓸 수 있고, 일정 거리(1초 이내)일 때 다음 1랩 동안 자유롭게 쓰게 해 준다고 합니다. 횟수는 무제한.
FE에 익숙하신 분들은 Attack mode랑 비교하시기도 하는데, 어택모드는 손해를 보면서 발동시켜야 하고, 일정 시간 동안 모터 출력이 강해진 상태로 버튼 없이 그냥 달리면 되는 거라 조금 다릅니다. 시간 조절도 안됩니다.
그럼 어떻게 되는가?
극단적인 예상은 1) 2)의 결합으로 앞뒷차의 직빨 차이가 없어지고, 비슷한 레이스페이스의 차량이 서로 ERS 딸깍으로 계속 왔다리갔다리 할 수도 있습니다.
그런데 그런 일은 일어난 바가 없습니다. 각 팀은 어떻게든 더티에어를 만들어낼 거고, 어떻게든 추가 다운포스와 효율을 뽑아낼 겁니다.
3. 향후
이 규정은 아직 확정된 것이 아니고 논의 중입니다. PU는 개발 기간이 길어서 이미 확정되었지만, 섀시 쪽은 아직 논의의 여지가 많습니다.
그래서 많은 팀들이 항의를 하고 있습니다.
짐작되기로는 레드불이 강한 반발을 하고 있다고 합니다. 아마도 기존 규정에서 가장 발전한 팀이기 때문에 규정이 많이 바뀌면 자신들의 장점이 사라질 수 있기도 합니다. 구 규정에서 에어로를 가장 잘 뽑은 팀은 메르이기 때문에 메르가 다시 좋아질 수도 있습니다.
앞으로 몇 번의 실랑이를 더 하고, 마지막 규정 확정이 될 것이고, 26 이후 27, 28에도 계속 에어로 규정은 수정될 것입니다.
특히 팀들이 온갖 방법으로 새로운 아이디어를 가져와서 장난칠 것이 확실하기 때문에 지금의 예상은 큰 의미가 없다고 하겠습니다.
제 개인적으로는, 생각보다 에어로가 많은 변화를 겪기 때문에(그라운드 이펙트가 바로 이렇게 버려질지는 몰랐음.), 공기깎는 할배(뉴이)의 입지가 더 올라간 것이 아닌가 싶기도 합니다.
이번 캐나다GP의 참사를 평가하면서 페라리가 다시 뉴이신에게 연락을 해야 하지 않나 싶기도 합니다.
그리고 더 중요한 것, 다들 26년을 바라보고 있기 때문에, 24년과 25년은 그야말로 난장판이 될 수 있습니다. 중하위권 팀들은 그냥 버리고 갈 가능성이 높고, 1-4위 팀들은 이 기회를 노릴 수도 있습니다. 그걸 바라보는 재미도 쏠쏠하지 않을까 싶습니다.
F1은 Formula 1 즉, 규격 1이라는 뜻입니다.
차량에 대한 규격을 정해놓고, 그 규격 내에서 팀들(컨스트럭터)이 자유롭게 만든 후에 경쟁을 하는 방식이죠.
규격에 대한 규칙, 즉 규정은 몇 년을 주기로 바뀝니다. 아주 크게 보면 동력(파워유닛, PU)과 차체(섀시, 서스펜션과 에어로 등)로 나뉩니다.
2014년 하이브리드 ERA라고 부르는 규정이 도입되었고, ERS(배터리로 추가 출력 주는 것, 동력 회생인 MGU-K와 열 회생인 MGU-H가 혼합되어 배터리를 충전함)가 핵심인 PU 규정을 통해 메르세데스 PU가 떡상하고 2021까지 컨스트럭터를 쭈욱 다 해먹습니다. 반면 르노PU(르노, 레드불)는 폭망. 페라리PU는 상위권, 혼다PU는 하위권이었다가 후반에 떡상.
2022년에는 에어로 규정만 크게 바뀌었습니다. 그라운드 이펙트(바닥에 좁은 홈으로 공기를 보내서 차를 바닥에 달라붙게 만드는 효과)가 그 중심이었습니다. 뒷 차가 앞 차에 의해 공기 흐름을 많이 방해받는 더티에어 효과를 줄이기 위한 방편이었습니다. 어느 정도 효과는 봤는데, 인워시(차량의 전면을 향해 온 공기를 차의 좌우와 위로 날려보내지 않고 차의 바닥과 섀시를 따라 리어윙의 빔 부분과 아래쪽 디퓨저로 흐르게 하는 것)가 오히려 더티에어를 생각보다 많이 발생시킬 수 있다는 것을 알게 되면서 반쯤은 실패로 돌아갔습니다.
조금 더 쓰자면, 인워시가 있더라도 현 에어로 규정이 올드 규정(아웃워시 중심)에 비해 더티 에어를 조금 줄일 수는 있으나, 크지 않고, 그라운드 이펙트의 폴포징 현상(그라운드 이펙트로 인해 차가 아래로 눌리다가 바닥과 만나버리면 공기 통로가 사라지면서 그라운드 이펙트가 0이 되고, 눌리는 힘이 없어져서 다시 올라갔다가 다시 그라운드 이펙트 생기면 내려오는 통통통통 고무공 같은 현상)에 의한 서스펜션 한계 등의 손해, 무엇보다 인워시로 인한 레인 컨디션에서의 워터 스프레이 현상이 뒷차에 크게 악영향을 준다는 것이 문제가 되었습니다.
1. PU
원래는 2025년에 적용될 예정이던 신규정은 새로운 PU 공급자의 진입 독려와 코로나 사태의 반영 등을 이유로 2026으로 밀렸습니다.
이번에는 PU와 섀시 모두 적용되는 대격변입니다.
PU의 경우 아래에 관련 글이 있다시피, MGU-H가 없어지면서 단순해집니다. MGU-H는 엔진 열을 이용한 배터리 충전-출력 구조였는데, 효율이 크게 좋지도 않고 복잡하기가 짝이 없어서 새로운 PU 공급자들에게 장벽이 된다는 의견이 많았습니다. 결국 MGU-K와 더 커진 배터리, 작아진 엔진 출력, 탄소중립 연료로 대표되는 변화가 핵심입니다.
PU 공급자들 별 전망입니다.
메르세데스 HPP (메르세데스 AMG High Performance Powertrains) : 우린 PU는 늘 잘 만들었음. 자신있음. 해밀턴은 안 믿어주지만... 러셀은 오히려 우리 잘되는 중이라고 자랑함. 이후에도 윌리엄스와 맥라렌에 공급 예정
페라리 : 우리도 PU는 폭망한적 별로 없음. 규정변화 한두번 겪나? 이후에도 하스에 공급 예정.
레드불 RBPT-포드 : 우리 신규로 좀 인정해줘라(개발비 혜택 등), 포드 데리고 오잖아. 우리 혼다 인력들 데리고 와서 잘해볼게. 그런데 영 불안함. 돌아가는 분위기는 안좋음. 이후에도 RB에 공급 예정
애스턴마틴-혼다 : 야 21년 이후 지금 레드불이 왜 떡상했냐. 다 혼다PU 덕분 아니겠냐? 우리가 RBPT에 인력이랑 시설 좀 넘기고 손털까했는데, 너무 아쉬워서 더하기로 했다. 그런데 애비 스트롤이 러브콜 때리네? 콜!! 전망 괜찮음. 다만 리스크도 큼.
아우디(자우버) : 우리 신인이라고 무시하지마라. 다른 카테고리에서 짬이 보통이 아니야. (사실은 쫄림) 처음 PU 공급하는 신규의 경우 잘된 사례가 별로 없어서 고전이 예상됨. 리스크 매우 큼.
알핀(르노) : 엔진 동결이 이제 끝나는 구나(2022~2025는 엔진 개발이 동결되었음. 알핀은 메르, 혼다, 페라리보다 50HP정도 출력이 딸린다고 알려짐), 다 죽었어(아님). 오랜 공급사 세월 동안 한번도 PU 자체로 압도적인 적이 없고, 특히 규정변경마다 신뢰성 문제를 겪어온 프렌치 레볼루숑의 역사가 많은 우려를 낳는 고 리스크 팀.
2.
섀시 - 에어로 혁명
앞서 언급한 그라운드 이펙트와 인워시 컨셉의 실패를 인정하고, 아웃워시와 액티브 에어로를 도입하였습니다.
특히, 프런트윙을 좁게하고 타이어 근처부터 엔드플레이트를 만들어서 차의 좌우로 아웃워시를 만드는 방법으로 더티에어를 줄이고자 하였습니다.
다만, 공지 흐름은 깔끔해지지만 전체적인 공기량은 꽤 줄어들기 때문에 뒷차의 다운포스 손실은 꽤 발생할 것으로 봅니다. 그래서 슬립스트림의 효과도 줄어들고, DRS 효과도 줄어들 것으로 보았습니다. 이 3가지 결합(다운포스 손실, 슬립스트림 저하, DRS 효율 저하)은 추월을 매우 어렵게 만들 수 있습니다.
이 문제를 2가지 방안으로 해결하고자 하고 있습니다.
1) 액티브 에어로
사이버포뮬러에 나오는 액티브 에어로처럼 화려하게 뭐가 막 움직이지는 않고, 단순하게 프런트윙이 리어윙과 같이 움직이는 것을 추가했습니다. 부족한 DRS 효율을 높이려는 방편이기도 하고, 부족해진 PU의 직빨을 올리기 위함이기도 합니다.
다만, DRS가 프런트/리어에서 동시에 이루어지는 건 좋은데, 앞차건 뒷차건 누구나 다 직선에서 가능하게 해 준다는게 문제입니다. 따라서 추월에는 도움이 전혀 안됩니다. 그럼 추월은 어떻게 함?
2) ERS 딸깍
MOM(manual override mode)라고 명명된 배터리의 ERS 추가출력 딸깍을 도입합니다.
간단하게 인디카의 PushtoPass를 생각하면 되는데요. 버튼을 누르면 평소보다 ERS에서 들어오는 출력이 증가합니다. 부스터 온!!
(정확히는 ERS가 개입하는 맵핑 영역을 좀 더 유리하게 만들어줘서 가속 및 최고 속도에서 유리하게 함)
인디카의 경우 PushtoPass가 일정 시간 동안 주어지고, 앞차건 뒷차건 자유롭게 전략적으로 나눠 쓰면 됩니다.
다만, F1에서는 기존 DRS처럼 뒷차만 쓸 수 있고, 일정 거리(1초 이내)일 때 다음 1랩 동안 자유롭게 쓰게 해 준다고 합니다. 횟수는 무제한.
FE에 익숙하신 분들은 Attack mode랑 비교하시기도 하는데, 어택모드는 손해를 보면서 발동시켜야 하고, 일정 시간 동안 모터 출력이 강해진 상태로 버튼 없이 그냥 달리면 되는 거라 조금 다릅니다. 시간 조절도 안됩니다.
그럼 어떻게 되는가?
극단적인 예상은 1) 2)의 결합으로 앞뒷차의 직빨 차이가 없어지고, 비슷한 레이스페이스의 차량이 서로 ERS 딸깍으로 계속 왔다리갔다리 할 수도 있습니다.
그런데 그런 일은 일어난 바가 없습니다. 각 팀은 어떻게든 더티에어를 만들어낼 거고, 어떻게든 추가 다운포스와 효율을 뽑아낼 겁니다.
3. 향후
이 규정은 아직 확정된 것이 아니고 논의 중입니다. PU는 개발 기간이 길어서 이미 확정되었지만, 섀시 쪽은 아직 논의의 여지가 많습니다.
그래서 많은 팀들이 항의를 하고 있습니다.
짐작되기로는 레드불이 강한 반발을 하고 있다고 합니다. 아마도 기존 규정에서 가장 발전한 팀이기 때문에 규정이 많이 바뀌면 자신들의 장점이 사라질 수 있기도 합니다. 구 규정에서 에어로를 가장 잘 뽑은 팀은 메르이기 때문에 메르가 다시 좋아질 수도 있습니다.
앞으로 몇 번의 실랑이를 더 하고, 마지막 규정 확정이 될 것이고, 26 이후 27, 28에도 계속 에어로 규정은 수정될 것입니다.
특히 팀들이 온갖 방법으로 새로운 아이디어를 가져와서 장난칠 것이 확실하기 때문에 지금의 예상은 큰 의미가 없다고 하겠습니다.
제 개인적으로는, 생각보다 에어로가 많은 변화를 겪기 때문에(그라운드 이펙트가 바로 이렇게 버려질지는 몰랐음.), 공기깎는 할배(뉴이)의 입지가 더 올라간 것이 아닌가 싶기도 합니다.
이번 캐나다GP의 참사를 평가하면서 페라리가 다시 뉴이신에게 연락을 해야 하지 않나 싶기도 합니다.
그리고 더 중요한 것, 다들 26년을 바라보고 있기 때문에, 24년과 25년은 그야말로 난장판이 될 수 있습니다. 중하위권 팀들은 그냥 버리고 갈 가능성이 높고, 1-4위 팀들은 이 기회를 노릴 수도 있습니다. 그걸 바라보는 재미도 쏠쏠하지 않을까 싶습니다.
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